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Fotografía del estrado. De izquierda a derecha: Carmen Duce, José Luis Ordoñez, Yolanda Rodrigues y Francisco Naranjo.
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El pasado domingo 28 de
septiembre, en la Fiesta del PCE 2025, celebrada este año en la localidad
madrileña de Rivas Vaciamadrid, participe en un debate sobre el ferrocarril.
Además del público asistente, estuve acompañado en el estrado por, José
Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora por el Tren público, Carmen
Duce, de la coordinación estatal de Ecologistas en Acción y Yolanda
Rodríguez, responsable del Grupo sobre el tren del PCE, que fue la persona
que condujo el debate, todos ellos en la fotografía adjunta.
Con el titular “Por un
tren Publico y Social y la ley de movilidad sostenible”, hablamos y
debatimos sobre el pasado, presente y futuro del ferrocarril. Gracias a los
responsables del PCE, de este evento por contar conmigo en su fiesta anual. Me
ha parecido muy interesante este espacio de reflexión común sobre el transporte
ferroviario. La clase obrera debe seguir siendo un factor relevante en estos
temas. Está ha sido mi intervención:
Intervención de Francisco Naranjo:
A mi entender, creo que este espacio de debate sobre
el ferrocarril, que estamos celebrando hoy, tiene tres etapas, el pasado, el
presente y el futuro del tren en nuestro país. Yo en los minutos que tengo voy
hablaros sobre el pasado, pues estoy claramente convencido de la frase con la
que he titulado mi último libro: EL PASADO ES LA LINTERNA DEL
FUTURO, y en esa línea voy a contaros con trazos gruesos, en pinceladas,
algunas cuestiones de ese pasado cercano.
Un poco de historia sobre el ferrocarril:
-El primer ferrocarril del mundo para el transporte de mercancías y
personas se construyó en Inglaterra. El origen de este medio de transporte, se
sitúa en el 15 de septiembre de 1830, cuando circuló el primer tren
entre Liverpool y Manchester. Tramo de 50 km.
-España no tardará mucho tiempo en subirse
a la “fiebre ferroviaria” del siglo XIX, ya que en 1837 se
inaugura la primera línea, para transportar caña de azúcar, un tramo de 90 Km,
entre Güines y La Habana, en la entonces provincia
española de Cuba.
-En la península se tuvo que esperar unos
años más, en concreto, hasta 1848 cuando se inaugura la Barcelona
- Mataró. El segundo tramo fue el de Madrid-Aranjuez, inaugurado
en 1851, para trasladar los productos de la huerta de
Aranjuez, especialmente las fresas, a la capital.
-Éstos serían los primeros de los trazados peninsulares, para a
continuación irse expandiendo por todo el territorio peninsular, con altibajos,
con muchos altibajos, pues hubo muchos frenazos, uno de los más importantes fue
la I Guerra Mundial, así como nuestra guerra incivil y
posterior periodo de posguerra, por la importante destrucción de varias
líneas y material móvil.
A partir de 1941, nace la RENFE
-En los primeros meses de 1941, ya en la dictadura franquista, fue creada
la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), que se
hizo cargo de las líneas ancho normal español, lo que supuso la nacionalización
de las distintas compañías ferroviarias, la mayoría de ellas en
quiebra o con cuantiosas pérdidas. Así que, a las compañías privatizadas, les
vino de PM, dicha nacionalización.
A partir de la existencia de RENFE, se priorizo la red
radial que conectaba Madrid, con el resto de las capitales, lo
que supuso un paulatino abandono de las líneas que no cumplían este
patrón, así como su posterior cierre al no ser
competitivas en tiempo de viajes y demanda de viajeros, generalmente provocado
por las condiciones de estos trayectos.
Primeros años de democracia
En los primeros años de la democracia, 1977/78, con Gobierno de
Adolfo Suarez, parecía que se iba a apostar claramente por el
ferrocarril, con un llamado Plan de Expansión del Ferrocarril, pero todo se
quedó en papel mojado, con el triunfo del PSOE de Felipe González en
las elecciones generales de 1982.
Lo más destacable del gobierno de Felipe González, mal llamado
“socialista”, fue su clara apuesta por el transporte por carretera. Sobre el
ferrocarril, lo más importante fue la supresión de líneas férreas a
finales de 1984 y el Acceso Ferroviario de Alta Velocidad a
Andalucía. Su inauguración en 1992 supuso que la línea Madrid-Sevilla
fuera una isla dentro del entramado ferroviario español.
En definitiva, la construcción de esta nueva línea supuso un nuevo cambio
en las políticas ferroviarias, porque por un lado se comenzó a dar excesiva
importancia la red de alta velocidad, mientras que por otro la
red convencional fue condenada al olvido, sobre todo por falta de mantenimiento
y nuevas inversiones. Después profundizare sobre este tema.
La represión franquista sobre el colectivo ferroviario
Ahora me gustaría detenerme un momento con el personal, el detalle humano y
en dicho sentido recordar de aquellos tiempos de los años 30 del siglo pasado,
a dos referentes relacionados con el ferrocarril.
El primero, un gran referente sindical y personal para los ferroviarios,
fue nuestro compañero y también camarada, Marcelino Camacho, hijo
de Guardagujas y de Guardabarrera, que trabajo cerca de un año en el
ferrocarril, en la línea de Valladolid a Ariza, en concreto en la estación de
Osma la Rasa (Soria). Ingreso de Aspirante a Factor en 1935 y
fue el golpe de estado de julio de 1936 el que hizo que Marcelino no fuera
ferroviario de pleno derecho.
El otro referente al que quiero referirme, relacionado con los
ferroviarios, es el poeta del pueblo tan querido por todos nosotros, como es y
será siempre, Miguel Hernández, por un escrito en prosa,
realizado el 18 de abril de 1937, Los hijos del hierro, que da
título a un artículo sobre los ferroviarios de Baeza que Miguel
firmó bajo el seudónimo de Antonio López en el número 12
de Frente Sur, el órgano informativo y Altavoz del Frente por
la República en Andalucía. Después de estos dos recuerdos, de dos referentes, continuo con la historia
del ferrocarril, pero en esta ocasión del movimiento obrero.
Solo comentaros que el golpe de estado franquista y su posterior victoria,
supuso que el 88% de la plantilla de las distintas compañías ferroviarias,
cerca de 90.000 personas, fueran sometidas a comités de depuración.
El franquismo llegó a crear una policía específica que se infiltraba en las
compañías para espiar a los ferroviarios y detectar posibles opositores.
“El objetivo”, explica el historiador y amigo, Miguel Muñoz Rubio, era “exterminar
a los sindicatos y ubicar a los trabajadores en una situación de permanente
terror”. Fueron apartados de su oficio, pero también asesinados, ejecutados tras ser
condenados a muerte, encarcelados, utilizados como mano de obra esclava o
forzados al exilio. El documental Los hijos del hierro, que puede
verse en YouTube, toma su título del artículo que Miguel Hernández publicó
en 1937 como homenaje a los ferroviarios, que comentaba antes. Recomiendo su
visionado pues es un excelente documental.
El nacimiento de las Comisiones Obreras ferroviarias
Damos un salto en años. Como seguro sabéis muchos de vosotros y vosotras,
una de las primeras Comisiones Obreras que con tal nombre se recuerda es la
formada en Asturias en la mina La Camocha (Gijón), en el año 1957, con ocasión
de una huelga en la minería asturiana.
En el caso del ferrocarril, más que CCOO, fue el Partido Comunista de
España (PCE), la organización capaz de consolidar, en la década de los años 50,
una estructura estable con dos células comunistas en los talleres y estaciones
madrileñas.
Esos primeros núcleos de militantes comunistas, junto a un reducido grupo
de trabajadores comprometidos con la lucha por la democracia, crearon en mayo
de 1964 la Comisión Obrera de Renfe. Así lo acredita su primer
documento conocido: una octavilla en donde reivindicaban un salario mínimo de
5.000 pesetas anuales, un nuevo reglamento de régimen interior y libertad para
que los enlaces y jurados de empresa representasen a los trabajadores.
Las CCOO ferroviarias, apoyadas en el avance propiciado por las elecciones
sindicales de 1966, en el mes de julio de 1967 consiguieron
celebrar en la parroquia madrileña de Santa María de Moratalaz la 1ª
asamblea ferroviaria de CCOO, contando con la asistencia de una
treintena de representantes de diversas localidades ferroviarias.
En poco más de cuatro años (1964-1968), las CCOO Ferroviarias pasaron de
constituirse por grupos aislados a articularse nacionalmente, lo que le
proporcionaría una mayor capacidad de acción. Seguían teniendo mayor presencia
en los principales núcleos ferroviarios y, en especial, en los talleres, pero
su extensión era ya un proceso irrefrenable.
Carril: El portavoz de los ferroviarios
(1965/2000)
Tras un año de existencia de la creación de la Comisión Obrera en
RENFE, el grupo madrileño publica, en diciembre de 1965, el primer
número del Carril, que acabará convirtiéndose en el
instrumento de comunicación de las Comisiones Obreras Ferroviarias durante más
de tres décadas.
Siguiendo el papel que históricamente había cumplido la prensa obrera, a
pesar de la represión policial, este boletín no dejó de salir con regularidad
durante los años de clandestinidad, convirtiéndose así en un instrumento muy
importante para el desarrollo y consolidación de la organización y del propio
movimiento obrero ferroviario.
Yo dirigí Carril durante casi una década
(1979-1988) y fue una etapa de mi vida muy interesante y emocionante. Recuerdo
que la imprenta nos hacia las galeradas en columnas y nosotros, en casa, mi
familia y yo, los domingos lo componíamos. Hacíamos los titulares con letraset
adhesivas. Como pegatinas, pero letra a letra.
En definitiva, durante 35 años (1965-2000) se publicaron algo más
de tres centenares de números de Carril, en los cuales se daban
a conocer todos los problemas de los ferroviarios y en donde se establecían las
estrategias del sindicado.
La Militarización de 1976: La última batalla del Franquismo
En un contexto general caracterizado por movilizaciones y huelgas por
doquier, en 1975 se celebraron las últimas elecciones sindicales franquistas,
donde gano “El equipo colorao”, como bien reflejo en su
portada el semanario Doblón.
Ello supuso en la practica el fin del Sindicato Vertical, ya que CCOO pudo
utilizar con más facilidad este recurso táctico para fortalecer la lucha y
robustecer su organización.
Renfe acabó este año sumida en la mayor tensión laboral de toda su
historia. Como la propia empresa reconoció, esta conflictividad llevó al
Gobierno de Arias Navarro a decidir su militarización, que se
hizo efectiva el Día de Reyes mediante el Real Decreto 47/1976. Decreto firmado
por el ministro de Gobernación, en aquellos momentos, Fraga Iribarne, el
que fuera presidente del PP, como seguro sabéis, hasta su fallecimiento.
Esta medida tuvo el efecto de provocar una respuesta aún más combativa de
los ferroviarios. El 12 de enero se manifestaron 1.000 trabajadores por las
calles de Villaverde Bajo tras celebrar asambleas y paros. Pero el colofón
llegó los días 15 y 16 de enero cuando fueron capaces de celebrar en la
estación de Chamartín una reunión que contó con la asistencia de 5.000
trabajadores y que denominaron la Gran Asamblea Democrática de Ferroviarios.
Los trabajadores exigieron que la empresa negociase el convenio con una
comisión nombrada por ellos, Renfe no tuvo otro remedio que aplicar una subida
salarial en concepto de «plus de coste de la vida» para poner fin al conflicto,
pero no acepto la Comisión negociadora que pedíamos.
En mayo de ese mismo año, nos levantaron el castigo de la militarización y
volvimos a ser civiles. Yo en enero de 1976, pase de Factor de Circulación a
Subteniente y en mayo de nuevo me pasaron a Factor de Circulación. Y que consté
que en esos cinco meses que tuve la doble categoría no me pagaron ningún
suplemento.
Pero ni todas esas medidas, ni las maniobras llevadas a cabo por el
Sindicato Vertical, de la mano de Rodolfo Martín Villa, ministro de
Relaciones Sindicales y sus reuniones con Vicente García Ribes,
presidente del Sindicato Nacional de Transportes y Comunicaciones, lograron la
desmovilización. La movilización se mantuvo hasta que se firmó el primer
convenio colectivo, en diciembre de 1976.
La “galerna de huelgas” que le gusta decir a Nico
Sartorius, hizo posible el desbloqueo de muchos convenios y la
consecución de los primeros, como por ejemplo el nuestro de RENFE. (según datos
oficiales en los tres primeros meses del año 76, hubo 17.413 huelgas en
España, más que en toda Europa junta).
El Pleno General de Representantes ferroviarios: Una apuesta por la unidad
del sindicalismo de clase
La negativa de Renfe a conceder a los trabajadores sus peticiones y el
marco franquista de relaciones laborales, pieza básica que diseñó el Régimen
Fascista para hacer imposible el conflicto, llevó a las CCOO Ferroviarias a
constituir un “órgano asambleario unitario”, órgano que acabó
convirtiéndose en la representación real de los trabajadores ferroviarios.
Así nació en el otoño de 1976 el denominado Pleno General de Representantes
Ferroviarios, formado por 51 delegados de veinte provincias que representaban a
50.736 ferroviarios. Impulsado por las CCOO Ferroviarias y USO, convirtieron al
Pleno en la única alternativa al jurado de empresa.
Sus principales peticiones eran un inmediato aumento salarial que
compensase la subida de los precios, la amnistía laboral y la
readmisión de los despedidos.
Bajo la representación del Pleno se logró la amnistía laboral y se
firmó en diciembre de 1976 el primer convenio colectivo de Renfe,
lográndose, por fin y tras una década de lucha, las principales
reivindicaciones de los trabajadores ferroviarios.
El Pleno, coloquialmente conocido como la “Plata-Junta Ferroviaria” significó,
en definitiva, la transición en Renfe de las relaciones laborales del
Franquismo a las propias de un país democrático, y supuso al mismo
tiempo para las CCOO Ferroviarias el fin de un modelo de acción sindical y el
inicio de otro nuevo que se culminaría cuando se convirtiera meses después en
un gran sindicato de clase:
Las Elecciones Sindicales en el ferrocarril en democracia
La aprobación en marzo de 1977 de una nueva disposición sobre las
Relaciones de Trabajo en España normalizó las relaciones laborales, con lo cual
las CCOO ferroviarias comenzaron a preparar las primeras elecciones sindicales
en democracia.
Para los ferroviarios de CCOO esta cita, fijada para el 14 de abril de
1978, representaba un reto extraordinario ya que tenían que lograr un amplio
respaldo que validase su contribución a la lucha antifranquista y ratificase al
mismo tiempo la hegemonía que presumía haber logrado durante la Dictadura.
Los resultados electorales supusieron un gran éxito para el Sindicato
Ferroviario de CCOO. Participo el 80 % de la plantilla y CCOO obtuvo el
50,4% de la representación sindical, seguida por UGT con el 34%, USO
con el 4,6%, el SU con el 4% y SICRE con el 4%....
CCOO ratificaría su amplia mayoría en las siguientes elecciones, celebradas
en octubre de 1980, logrando un 52% de los votos, seguido por UGT
con el 36%. Tras unos resultados más modestos en 1982, alcanzaría
en 1986 su máximo histórico con el 58,55% de los votos, seguido por UGT con
el 29,15% y un 10 por ciento el resto de sindicatos.
La crisis interna que sufrió CCOO en el ferrocarril en el año 2000 le haría
perder su hegemonía, aunque, excepto en las elecciones de 2003, siempre logró
ser la organización más votada y con más delegados obtenidos. Esta
circunstancia explica la importancia decisiva que el Sector Ferroviario de CCOO
ha tenido y tiene en las relaciones laborales del ferrocarril español
Las Coordinadoras en Defensa del Ferrocarril
Como decía antes, en 1982 ganó las elecciones generales el PSOE de Felipe
González y lo primero que hizo fue encargar un estudio sobre el ferrocarril,
resultado del cual el Gobierno considero que había que cerrar cerca de 3000 Km
de vía de los 13.000 que teníamos, por ser deficitarios…
CCOO se opuso radicalmente al cierre de líneas que pretendía aplicar el
Contrato Programa aprobado por el Gobierno del PSOE en 1984. Aunque aceptábamos
la necesidad de mejorar los sistemas de gestión de la compañía y en particular
la reducción su enorme déficit.
Para el Sindicato, el ferrocarril debía mejorar su posición en las regiones
con menos renta, que eran a las que más afectaba la medida y contribuir al
incremento del empleo. Razones por las cuales resultaba inaceptable dicha
medida, dado que suponía un cuestionamiento de fondo de la naturaleza pública
de este sistema de transporte.
Una de las primeras actuaciones “políticas” del sindicato, -además de las
movilizaciones, que fueron muchas- consistió en presentar, a través del PCE -en
marzo del 84-, una interpelación al Gobierno en donde defendió su modelo
ferroviario y solicitó una moratoria de un año en la aplicación de la medida
para estudiar en detalle las repercusiones que tendría.
Aunque el Gobierno de Felipe González, no modificó sus posiciones, esta iniciativa
dio lugar a una alternativa propia, elaborada por dirigentes de CCOO afiliados
al PCE y que se recogió en el libro Un ferrocarril para el Progreso, libro
prologado por el camarada Paco Frutos.
También, durante 1984, en las regiones afectadas por los posibles cierres
de líneas, impulsadas por CCOO, se crearon coordinadoras en defensa del
ferrocarril y se realizaron movilizaciones de todo tipo para impedir los
cierres.
Tras el cierre de cerca de 2.000 km de líneas en enero de 1985 para
viajeros, (Algunos tramos se quedaron solo para mercancías), el Sindicato
Ferroviario de CCOO, dio un paso más decisivo cuando lideró la constitución, el
5 de junio de 1985, de la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril, que
inició su andadura con la participación de representantes de coordinadoras
regionales, los sindicatos (excepto UGT) y partidos políticos.
Sus objetivos eran lograr la reapertura de las líneas cerradas, realizar
una campaña de concienciación a favor del ferrocarril y llevar a cabo cientos
de movilizaciones sociales.
La Coordinadora Estatal, cuya presidencia recayó sobre el conocido
catedrático de universidad Agustín García Calvo y su
portavocía sobre mí mismo, por aquel entonces responsable de Comunicación del
Sindicato Ferroviario de CCOO, presentamos un manifiesto donde se defendía las
ventajas económicas y sociales del ferrocarril frente a las otras modalidades
de transporte.
La creación de coordinadoras regionales, movilizaciones y campañas de
prensa, fueron los ejes que presidieron la defensa de un concepto ferroviario
que se vería cuestionado, no obstante, en los años siguientes por la
profundización de políticas liberalizadoras de los gobiernos de
turno.
De todo esto hay multitud de noticias y artículos de prensa en las
hemerotecas. En mi último libro y como anexos, adjunto varios.
Y a pesar de los 40 años trascurridos CCOO continúa reivindicando la
apertura de algunos tramos cerrados por aquel entonces. En mi caso, ahora que
estoy viviendo más en Extremadura que aquí en Madrid, me he sumado a un grupo “por la mejora del tren extremeño” y lo que sobre todo reivindicamos la potenciación la
ruta de la plata,
entre otras cuestiones importantes para Extremadura.
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Una de las muchas movilizaciones para reactivar la Ruta de la Plata y reivindicar el tren como solución para la España vaciada |
Lucha de género: Nada es posible sin las mujeres:
Me vais a permitir que hable brevemente de la lucha de género en el sector.
En mi libro lo titulo: “Nada es posible sin las mujeres”. Una
frase, con la que estoy claramente de acuerdo, pues a lo largo de mi vida
personal y sindical he podido comprobar, una y otra vez, que en general las mujeres
valen más que los hombres.
Hay que tener en cuenta que el marco de relaciones laborales diseñado por
las direcciones de Renfe en la Dictadura Franquista, era claramente machista ya
que, entre otras muchas cuestiones, las trabajadoras eran obligadas por ley,
-solo por su condición de ser mujer-, a la excedencia forzosa cuando contraían
matrimonio.
Tenían vetado el acceso a la gran mayoría de categorías, que eran
consideradas exclusivamente masculinas, tampoco podían realizar trabajos
nocturnos, -Ley de 1927- como consecuencia de un paternalismo que hundía sus
raíces incluso más allá del Franquismo, en concreto en la Dictadura de Primo de
Rivera.
La empresa les reservaba, además, aquellos oficios y categorías que a
su juicio eran propios del género femenino, como la
limpieza, administración o azafatas, aunque el principal colectivo seguía
siendo las guardesas de pasos a nivel.
Las CCOO Ferroviarias fueron de las primeras organizaciones sindicales que
incorporó en sus estrategias y reivindicaciones de la lucha de género. Ya
en el número 3 de Carril de fecha marzo de 1967, aparecía
una primera referencia.
Hubo que esperar hasta 1976 para que CCOO en el ferrocarril recogiese en el
anteproyecto del primer convenio colectivo en RENFE toda una serie de reivindicaciones,
que debían poner fin a la discriminación sexista de las trabajadoras
ferroviarias.
Y fue en la revisión del I Convenio Colectivo, Circular 425 del 23 de enero
de 1978, cuando fruto de las reivindicaciones sindicales de clase, se consiguió
suprimir el veto a cualquier categoría profesional después de una ardua pelea,
no solo sindical, si no también política.
A pesar de ello hasta 1979 no se pudo sacar convocatorias para poder
ingresar en RENFE las primeras mujeres ayudantes de maquinistas y factores, por
temas que chocaban con leyes en vigor.
Hasta el propio Marcelino Camacho, en su etapa de diputado, a
nuestra petición, realizo una interpelación en el Congreso de los Diputados en
julio de 1979, relacionada con la discriminación profesional de la mujer en
Renfe para poder optar a determinadas categorías profesionales.
A lo largo de la historia del ferrocarril los porcentajes de mujeres
trabajadoras fueron muy minoritarios. Un dato: en 1951, en pleno franquismo,
RENFE tenía 134.406 empleados, de ellos 3.138 mujeres, es decir en 2,3 % de la
plantilla.
En la actualidad, según los últimos datos de 2024, superan el 20 %, siendo
el 15% en puestos directivos. Está claro que se ha avanzado, pero hay que
seguir luchando por la igualdad de género.
Esto es solo una síntesis del capítulo. Es más amplio, entre otras
cuestiones incluyo algunos reconocimientos colectivos y otros más personales a
compañeras de las cuales, yo y otros como yo, aprendimos mucho de ellas, en
aquellos años difíciles.
En su recuerdo y homenaje, quiero nombrar algunas de ellas: Pepa
Vázquez, María Jesús Álvarez y Mercedes Blanco. Las tres ya fallecidas,
DEP, os lo merecéis.
Seguiremos apostando por un ferrocarril, publico y social…
Voy finalizando: desde CCOO, antes, ahora y seguro que, en el futuro, “Apostamos
por un ferrocarril público y social, como base de una movilidad limpia, segura
y justa, que garantice la conexión de ciudades, pueblos y barrios, así como la
movilidad de todas las personas, con independencia de su lugar de residencia y
situación económica, pues desplazarse no debe entenderse como un privilegio sino
como un derecho”.
Este último párrafo, entrecomillado, pertenece a Pepa Páez Parada, secretaria
general del sector ferroviario de CCOO, dicho hace solo unos días,
con motivo de la Semana Europea de la Movilidad, declaraciones que reflejan
claramente la posición del sindicato en este tema.
Termino con otra frase, esta del prestigioso historiador Josep
Fontana y que refleja un mucho el espíritu de esta intervención y
que a mí me gusta resaltar, pues estoy plenamente de acuerdo con ella:
“Si para alguna cosa sirve la Historia,
es para hacernos ver que
ningún avance social se consigue sin lucha”
Sin más, recibid un saludo y un gran abrazo y me pongo a vuestra plena
disposición de preguntas, comentarios y criticas varias.
Francisco Naranjo Llanos, director de la Fundación
Abogados de Atocha (2013-2024) y sindicalista de CCOO.
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